Dron coraz częściej przestaje być tylko efektownym dodatkiem do filmu czy fotografii, a staje się pełnoprawnym narzędziem pracy - wykorzystywanym w produkcjach reklamowych, dokumentacji, marketingu, relacjach z wydarzeń czy realizacjach dla firm. Wraz z możliwościami pojawia się jednak wiele pytań: jaki sprzęt wybrać, jak uzyskać profesjonalną jakość obrazu, jak zaplanować bezpieczny lot i poruszać się w gąszczu przepisów?

O tym porozmawiamy z Karolem Chedą z firmy Drony dla Firmy, który podczas Targów Foto Video w Katowicach poprowadzi prelekcję „100 pytań na temat dronów”. W naszym wywiadzie krótka zajawka - kilkanaście pytań o technikę, jakość obrazu, profesjonalne wykorzystanie dronów w foto i video, przepisy oraz o to, co naprawdę trzeba wiedzieć, zanim dron stanie się narzędziem biznesowym. Zachęcamy do przybycia na to spotkanie z własnym zestawem pytań i problemów. Pan Karol lubi się dzielić wiedzą i z pewnością nikogo nie zostawi bez odpowiedzi.

Mam drona DJI mini 5 pro do 250 gramów. Na ile wolności w powietrzu mogę liczyć będąc użytkownikiem tej najniższej kategorii?

Odpowiadając krótko, to na całkiem sporo. Mini 5 Pro ma klasę C0, więc w myśl przepisów nie potrzebujesz żadnych uprawnień. Natomiast trzeba pamiętać, że brak obowiązku posiadania uprawnień nie oznacza braku przepisów. Nadal latasz nie wyżej niż 120 metrów nad ziemią, w zasięgu wzroku, nigdy nad zgromadzeniami ludzi, a przed każdym lotem robisz check-in w DroneTower i sprawdzasz strefy.

Dlatego zawsze, każdemu kto lata takim dronem rekomenduję: wejdź na drony.gov.pl. Po pierwsze zrób obowiązkową rejestrację operatora, bo masz drona z kamerą. Potem oznacz drona numerem operatora, który otrzymasz po rejestracji i zrób bezpłatne szkolenie A1/A3. Dzięki temu poznasz podstawy i dowiesz się jak sprawdzić, czy w danym miejscu w ogóle można latać.

Na swojej stronie podkreślacie, że nie zaczynacie od wyboru modelu drona, tylko od analizy procesów w firmie. Jakie pytania powinien sobie zadać przedsiębiorca, zanim w ogóle zacznie oglądać sprzęt? 

Zawsze zaczynamy od tego, żeby zrozumieć po co ten sprzęt ma się pojawić w firmie? Jaki konkretny problem w firmie ma rozwiązać. Czy chodzi o to, że np. powroty w teren, bo ktoś czegoś nie zmierzył z uwagi na drogie paliwo kosztują dużo i obniżają rentowność projektów, albo z uwagi na rosnące koszty ludzi w firmie, trzeba optymalizować jak pracujemy i w teren jedzie jedna osoba zamiast dwóch, albo brakuje ludzi do pracy w ochronie dużych obiektów i ten problem chcemy złagodzić przez technologię. To pytanie łączymy z drugim, czyli jak robimy to dzisiaj? Ile to kosztuje, ile trwa, ilu ludzi angażuje, czy ktoś musi wchodzić na wysokość? Dopiero wtedy widać, czy dron w ogóle ma sens i gdzie da realną oszczędność.
Potem ludzie. Kto będzie latał? Czy to będzie jego główne zadanie, czy dostanie drona „na doczepkę” do pięciu innych obowiązków? Kto go zastąpi na urlopie albo kiedy zmieni pracę? Bardzo często cała wiedza o dronie siedzi w jednej głowie i znika razem z nią.

Następnie miejsce i warunki. Gdzie będziemy latać? Miasto, teren przemysłowy, okolice lotniska, infrastruktura krytyczna? Czy w pobliżu będą ludzie? Jak często: raz w miesiącu czy codziennie? To decyduje o kategorii operacji, o uprawnieniach i o tym, jakim dronem w ogóle wolno tam legalnie latać. Czasem okazuje się, że wymarzony sprzęt w tej lokalizacji jest po prostu niedozwolony.
Kolejna sprawa to wynik. Co ma być na końcu i z jaką dokładnością. No i oczywiście planowany budżet na całość wdrożenia.

Dopiero kiedy znamy odpowiedzi na te pytania, wybór sprzętu robi się prosty. Często sam się wskazuje. Bez nich wybieramy na podstawie folderu reklamowego i parametrów, które dobrze wyglądają w tabelce. A takie podejście zazwyczaj źle się kończy. 

Jakie błędy najczęściej popełniają firmy przy pierwszym wdrożeniu dronów? Kupują niewłaściwy sprzęt, szkolą niewłaściwe osoby, nie analizują przepisów czy przede wszystkim nie wiedzą, do czego właściwie chcą używać drona? 

Wszystkie te błędy się zdarzają, ale moim zdaniem to nie są osobne problemy, tylko skutki jednej przyczyny. Dron do firmy często jest kupowany tą samą ścieżką co materiały biurowe. Zapytanie przygotowuje osoba, która w tym samym tygodniu zamawia papier do drukarki, tonery i krzesła. Bierze kartę katalogową, przepisuje parametry, dopisuje termin dostawy i cenę. I to nie jest jej wina, bo na co dzień nie ma z dronami do czynienia. Tylko że papier przychodzi, wkłada się go do drukarki i sprawa zamknięta. A dron po dostawie to dopiero początek.

Bo zakup drona to dostarczenie sprzętu. A wdrożenie to wszystko, czego nie ma w karcie katalogowej: zarejestrowany operator, ustalona kategoria operacji, dokumentacja, przeszkoleni piloci i plan na utrzymanie sprzętu. I to jest ta niewygodna część. Wymaga przede wszystkim eksperckiej wiedzy, dużo czasu, rozmów, zrozumienia aktualnych przepisów, jak firma działa. Dlatego sprzedawcy dronów bardzo często pomijają wdrożenie, bo łatwiej sprzedać pudełko niż zrozumienie procesów organizacji do której ten sprzęt ma trafić. A to właśnie wdrożenie jest kluczowe, żeby dron w ogóle mógł pomóc rozwiązać ten problem, dla którego firma go kupiła. Pomijając wdrożenie obowiązki wynikające z przepisów nie znikają. Przechodzą na firmę i pojawiają się po dostawie, kiedy nikt już nie ma na to czasu ani budżetu.

Częsty błąd to też przekonanie, że szkolenie pilota to wdrożenie. Nie jest. Człowiek z certyfikatem umie latać, ale firma dalej nie wie, na jakiej podstawie lata, kto odpowiada za lot i co zrobić, kiedy coś pójdzie nie tak. Do tego szkolenie bywa robione „jakkolwiek”, w kategorii, która nie odpowiada temu, do czego dron ma realnie służyć.

Efekt takiego szkolenia znam z praktyki aż za dobrze. Pilot ma certyfikat, ale nie wie na przykład, jak sprawdzić, czy w danym miejscu w ogóle może latać. Pojawia się jakaś strefa i nagle robi się niepewnie. Więc zamiast przejść do koordynacji lotu, pilot mówi: „tam się nie da używać drona”. I trudno mu się dziwić, bo tak jest po prostu wygodniej i bezpieczniej dla niego. Tylko że to zdanie idzie wyżej i po kilku takich sytuacjach w firmie zostaje przekonanie, że „drony się u nas nie sprawdziły”. A to nieprawda. Drony się nie sprawdziły tylko dlatego, że nikt nie przygotował ludzi do tego, żeby faktycznie mogli z nich korzystać. I sprzęt ląduje w szafie.

Więc gdybym miał wskazać jeden błąd, to jest nim pominięcie pytania „po co?”. Z niego wynika cała reszta: niewłaściwy sprzęt, niewłaściwe szkolenie i przepisy sprawdzane po fakcie. Najtaniej jest to wszystko ułożyć, zanim ktoś podejmie decyzje zakupowe. 

W swojej ofercie macie również stacje dokujące i systemy do automatycznych operacji. Czy przyszłość dronów profesjonalnych to sytuacja, w której człowiek przestanie być klasycznym pilotem, a stanie się operatorem nadzorującym kilka autonomicznych systemów? 

To już nie jest pytanie o przyszłość, tylko fakt. W ubiegłym i w tym roku wdrożyliśmy kilkadziesiąt takich systemów. Dron startuje ze stacji o zaplanowanej godzinie, przelatuje zaprogramowaną trasę, wraca, sam się ładuje, a dane trafiają prosto do systemu. Nikt nie stoi z aparaturą sterującą. Przy regularnych zadaniach, takich jak monitoring zakładu, kontrola postępu budowy, ochrona terenu czy inspekcje infrastruktury, to po prostu ma sens. Bo dron jest tam, gdzie problem, w kilka minut, a nie dopiero wtedy, kiedy ktoś dojedzie i problem zauważy.

Firmy nie sięgają po to dlatego, że to modne, tylko dlatego, że nie mają wyjścia. Koszty osobowe rosną z roku na rok i to bardzo odczuwalnie. A do tego dochodzi demografia. Społeczeństwo się starzeje, na emeryturę odchodzą całe roczniki doświadczonych ludzi, a na ich miejsce nie przychodzi tylu nowych. Za kilka lat niektórych zawodów po prostu nie będzie miał kto wykonywać. Obchód terenu, nocny patrol, kontrola kilometrów linii czy ogrodzenia. To są zadania, do których już dziś coraz trudniej znaleźć ludzi. Więc automatyzacja i korzystanie z technologii to nie jest fanaberia ani wyścig zbrojeń, tylko naturalny, wymuszony stan rzeczy.

Ale  to nie znaczy, że człowiek znika. Z punktu widzenia przepisów zawsze jest pilot odpowiedzialny za lot. Zmienia się tylko to, gdzie siedzi i co robi. Zamiast trzymać drążki, planuje misje, sprawdza przestrzeń powietrzną, ocenia warunki, obserwuje przebieg lotu i jest gotowy przejąć kontrolę, kiedy jest taka konieczność. W takim modelu jedna osoba może nadzorować kilka systemów. I właśnie w tym jest odpowiedź na problem z ludźmi: jeden dobrze przygotowany specjalista robi to, do czego wcześniej trzeba było kilku osób w terenie. Ale to jest operacja w kategorii szczególnej, poza zasięgiem wzroku, więc za nią stoi ocena ryzyka, zezwolenie, procedury i ludzie, którzy naprawdę rozumieją, co się dzieje w powietrzu.

I tu wracamy do tego, o czym mówię cały czas. Stacja dokująca bez wdrożenia to po prostu drogie pudełko. Najpierw trzeba wiedzieć, jaki problem ma rozwiązać, gdzie może legalnie latać i kto odpowiada za operację. 

Więc moja odpowiedź brzmi: tak, kierunek jest właśnie taki. Mniej „latania manualnego”, więcej zarządzania operacją, ryzykiem i danymi. To bardziej praca dyspozytora niż klasycznego pilota. Jako czynny pilot samolotowy powiem, że w lotnictwie autopilot jest od dziesięcioleci, a pilotów nie ubyło. Zmieniło się tylko to, za co odpowiadają.

Jeżeli dron może sam wystartować ze stacji, wykonać misję, wrócić i przekazać dane, to jaka będzie rola pilota za pięć lat? 

Paradoksalnie ważniejsza niż dziś, tylko zupełnie inna. Ręczne sterowanie będzie coraz mniej istotne, bo powtarzalne zadania automatyka wykonuje już dziś dokładniej i bardziej przewidywalnie niż człowiek. Ale ktoś musi zdecydować co zrobić, gdy sytuacja wyjdzie z procedur normalnych w awaryjne. Automatyka świetnie radzi sobie z tym, co powtarzalne, a człowiek zostaje od tego, co nieprzewidziane.

Widzę trzy kierunki, w które ta rola będzie się rozwijać. Pierwszy to planista i nadzorca operacji, który pilnuje kilku systemów jednocześnie i zna przepisy na tyle dobrze, że wie, co wolno, a czego nie. Drugi to ktoś, kto rozumie dane. Bo dron, który sam lata i sam przesyła gigabajty zdjęć, nic nie da, jeśli nikt nie potrafi wyciągnąć z nich wniosków i przekazać ich dalej w firmie. Trzeci to specjalista od zadań nietypowych. Jednorazowa inspekcja w trudnym miejscu, akcja ratownicza, produkcja filmowa, FPV. Tam klasyczne sterowanie i umiejętność korzystania z aparatury sterującej dalej będą kluczowe, bo żadna stacja dokująca tego nie zrobi.

To oznacza też, że zmieni się sposób przygotowania pilotów. Dziś większość szkoleń skupia się na tym, żeby nauczyć człowieka bezpiecznie latać. Za pięć lat prawdopodobnie ważniejsze będzie to, czy potrafi ocenić ryzyko, właściwie zinterpretować rodzaje stref na trasie przelotu, podjąć decyzję pod presją czasu i odpowiadać za całą operację, a nie tylko sprawić, żeby dron z ziemi znalazł się w powietrzu.

Dużo mówi się o operacjach BVLOS, czyli poza zasięgiem wzroku. Dla jakich zastosowań biznesowych możliwość regularnego latania BVLOS może być prawdziwym przełomem? 

Kluczowe jest tu słowo „regularne”. Bo pojedynczy lot BVLOS da się zrobić już dziś na podstawie scenariusza standardowego STS-02 np. z zastosowaniem odpowiedniego wyłączenia opublikowanego przez ULC. Prawdziwy przełom zacznie się wtedy, kiedy BVLOS przestanie być wydarzeniem, a stanie się codzienną i powtarzalną pracą.

Najbardziej skorzysta wszystko, co jest długie i liniowe, lub rozległe. Linie energetyczne, gazociągi, rurociągi, tory kolejowe, drogi, wały przeciwpowodziowe. Dziś, żeby skontrolować kilkadziesiąt kilometrów linii w zasięgu wzroku, zespół co chwilę przejeżdża, rozkłada sprzęt, startuje, ląduje i jedzie dalej. Większość dnia to logistyka, a nie latanie. Przy BVLOS jeden zespół robi w kilka godzin to, co dziś zajmuje kilka dni.

Druga grupa to duże obszary. Lasy i monitoring pożarowy, kopalnie odkrywkowe, farmy fotowoltaiczne i wiatrowe, rozległe zakłady przemysłowe. Tam ograniczeniem nie jest dron, tylko to, że pilot musi go cały czas widzieć.

Trzecia, moim zdaniem najważniejsza, to bezpieczeństwo i służby. Poszukiwania osób zaginionych, ocena sytuacji przy powodzi czy po nawałnicy, ochrona obiektów. Tam liczą się minuty, a dron startujący automatycznie ze stacji i lecący kilka kilometrów poza zasięgiem wzroku jest na miejscu, zanim ktokolwiek zdąży dojechać. To jest dokładnie to połączenie, o którym mówiłem wcześniej: stacja dokująca plus BVLOS plus człowiek, który nadzoruje operację z centrum.

Do tego dochodzi transport, na przykład próbek medycznych czy ważnych materiałów. To jeszcze kawałek drogi, bo tam ryzyko i wymagania są największe, ale kierunek jest wyraźny.

I jeszcze jedna rzecz, o której mało kto mówi. BVLOS to nie tylko kwestia zasięgu. To odpowiedź na brak ludzi. Jeśli za kilka lat nie będzie miał kto obchodzić kilometrów ogrodzenia czy jeździć wzdłuż linii, to właśnie regularne loty poza zasięgiem wzroku pozwolą to robić mniejszym zespołem, bezpieczniej i częściej.

Przepisy dotyczące dronów zmieniały się w ostatnich latach bardzo dynamicznie. Czy przedsiębiorca jest dziś w stanie samodzielnie nadążać za regulacjami, gdzie szukać informacji aby być z tym na bieżąco bez utknięcia w gąszczu przepisów?

Realnie rzecz biorąc, to za podstawami tak. Za wszystkim, co się zmienia, raczej nie, chyba że drony są jego głównym biznesem. Ostatnie lata to naprawdę sporo zmian: nowe kategorie i klasy dronów, koniec krajowych scenariuszy NSTS, krajowe odstępstwa, obowiązkowe OC, nowe aplikacje i systemy do zgłaszania lotów, zmiany w strefach.

Zadaniem przedsiębiorcy jest rozwijanie firmy. Nikt rozsądny nie księguje sam faktur i nie prowadzi sam księgowości, tylko ma od tego zatrudnioną księgową, albo zleca to zewnętrznej firmie. Przedsiębiorca ma na głowie klientów, pracowników, finanse, podatki, swoje branżowe przepisy i musi się koncentrować na tym, co jest dobre dla biznesu. Śledzenie każdej nowelizacji lotniczej do tej listy po prostu się nie zmieści. Ale mniej więcej orientować się musi. Tak jak przy podatkach: nie musi znać każdego przepisu, ale musi wiedzieć, o co pytać i kiedy coś może być problemem.

Żeby się orientować bez utykania w gąszczu, zasada numer jeden: źródło zawsze u źródła. Nie grupy na Facebooku, nie „kolega mówił” i nie forum sprzed trzech lat, bo tam informacje bardzo szybko się dezaktualizują.

Gdzie w takim razie szukać? Po pierwsze drony.gov.pl. Tam jest rejestracja operatora, szkolenia, egzaminy i podstawowe informacje, ułożone dość przystępnie. Po drugie strona Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a szczególnie briefingi dronowe i publikowane po nich pytania i odpowiedzi. To kopalnia praktycznej wiedzy, bo ludzie pytają tam o realne sytuacje, a urząd odpowiada wprost. Po trzecie PAŻP, czyli DroneTower do zgłaszania lotów i dronemap.pansa.pl do sprawdzania stref. To narzędzia, z których korzysta się przed każdym lotem, więc i tak warto je znać.

A potem są dwie drogi. Jeśli dron realnie pracuje na wynik firmy, a przedsiębiorca chce mieć święty spokój, to po to jesteśmy my jako firma doradcza. Przejmujemy zarządzanie całym obszarem operacji: pilnujemy przepisów, dokumentacji, procedur i zmian, a firma robi to, co umie najlepiej. Dokładnie jak z księgowością.

A jeśli ktoś chce wejść w to sam i zrozumieć temat od środka, to też jest w porządku. Ma do dyspozycji podcast „Praktycznie o dronach” i nasz kanał na YouTube “Drony dla Firmy”, gdzie na bieżąco omawiam zmiany w przepisach i tłumaczę, co oznaczają w praktyce. Właśnie po to, żeby nie trzeba było samemu przekopywać się przez akty prawne.

Wiele osób posiada certyfikat pilota i zakłada, że to wystarczy do wykonywania usług. Jaka jest różnica między posiadaniem uprawnień pilota a przygotowaniem firmy do legalnego prowadzenia operacji dronowych? 

To jedno z najczęstszych nieporozumień. Certyfikat to potwierdzenie, że ktoś przeszedł określoną drogę administracyjną. Nie mówi nic o tym, czy potrafi tę wiedzę zastosować w praktyce. Wystarczy przejrzeć social media. Widać tam szkolenia na starych dronach, skupione głównie na nauce ręcznego sterowania, a nie na tym, jak przełożyć teorię na realny lot. A potem w tych samych social mediach pojawiają się pytania od ludzi po takich kursach: co zrobić, żeby polecieć, kiedy w DroneTower pojawia się kolor pomarańczowy? Czyli certyfikat jest, ale brakuje zupełnie podstawowych umiejętności przygotowania do lotu.

Ale jest jeszcze druga strona, o której mało kto myśli. Większość ludzi utożsamia możliwość używania drona z posiadaniem certyfikatu. A w przepisach jest dwóch równie ważnych graczy: pilot i operator. Pilot odpowiada za lot. Operator, czyli firma, odpowiada za całą operację: rejestrację, oznakowanie dronów, OC dopasowane do usług komercyjnych, ustalenie kategorii, procedury, dokumentację lotów, zezwolenia, RODO i umowy z klientami. Bez przygotowanego operatora nawet najlepszy pilot nie wykona legalnie zlecenia. Prawo jazdy na ciężarówkę nie robi z nikogo firmy transportowej. W dronach jest dokładnie tak samo.

Czy rynek usług dronowych nie jest już zbyt nasycony prostymi usługami foto-video? Gdzie dziś należy szukać specjalizacji, jeśli ktoś chce na dronach zbudować profesjonalny biznes? 

Proste foto-video jest nasycone, bo to pierwsze co przychodzi do głowy na hasło “dron”. Ujęcia z góry czy krótki przelot nad hotelem robi dziś każdy, kto ma drona za kilka tysięcy złotych. Co więcej, coraz częściej klient kupuje sobie takiego drona sam albo ma go jego pracownik. Więc konkurowanie samym lataniem i ładnym obrazkiem kończy się wojną cenową, z której nikt nie wychodzi zwycięsko.

Ale to nie znaczy, że na dronach nie da się zbudować profesjonalnego biznesu. Trzeba tylko przestać sprzedawać lot, a zacząć sprzedawać rozwiązanie konkretnego problemu. Specjalizacji szukałbym tam, gdzie klienta nie interesuje widok, tylko dane i decyzja, którą na ich podstawie podejmie. Inspekcje w energetyce, termowizja farm fotowoltaicznych, kontrola turbin wiatrowych, fotogrametria i pomiary dla geodezji, monitoring postępu budowy, rolnictwo, przemysł, bezpieczeństwo obiektów. Tam klient płaci za raport, który oszczędza mu czas, pieniądze albo ryzyko. 

W foto-video też da się wyróżnić, tylko wyżej. FPV, produkcje reklamowe, eventy i sport, czyli operacje w kategorii szczególnej, z zezwoleniami, procedurami i oceną ryzyka. Tam bariera wejścia jest wysoka, więc konkurencji jest znacznie mniej. I to jest ciekawa rzecz: formalności, które wiele osób traktuje jak przeszkodę, w praktyce stają się przewagą konkurencyjną.

To temat szczególnie interesujący na targach foto-video: jak legalnie i bezpiecznie zaplanować zdjęcia z drona podczas koncertu, festiwalu, targów czy imprezy sportowej, gdzie wokół znajduje się dużo ludzi? 

Bezpośrednio nad zgromadzeniem ludzi lotu legalnie nie wykonasz. Nie ma znaczenia, czy to duży dron, czy mały do 250 gramów. Tłum pod sceną, kibice na trybunach, uczestnicy biegu to zgromadzenie, a nad nim dron po prostu nie powinien się znaleźć.

Dlatego zamiast szukać sposobu, jak polecieć nad ludźmi, warto szukać innego rozwiązania. I tu zaczyna się prawdziwe planowanie. Latamy z bezpieczną odległością od osób, a ujęcie budujemy tak, żeby tłum był w kadrze, ale nie pod dronem. Filmujemy z boku, z góry nad pustą przestrzenią, z dłuższej ogniskowej. Wydzielamy obszar, w którym lot nie będzie dla nikogo zagrożeniem: zabezpieczone miejsce startu i lądowania, korytarz lotu, do którego nie wchodzą osoby postronne, i miejsce na awaryjne lądowanie, jeśli coś pójdzie nie tak. Od tego, jak ten obszar wyznaczymy, zależy też, w jakiej kategorii polecimy i jakich formalności będzie to wymagało.

Druga rzecz to czas. Najczęstszy błąd to zgłoszenie się tydzień przed imprezą. Jeśli operacja wymaga kategorii szczególnej, ocena ryzyka i formalności to miesiące, nie dni. A nawet jeśli nie wymaga, trzeba zrobić wizję lokalną, sprawdzić strefy i ustalić wszystko z organizatorem.

Trzecia to ludzie i technika. Zgoda organizatora, ustalenia z ochroną, obserwatorzy i jasna procedura przerwania lotu. 

Osobna sprawa to targi w hali. Lot wewnątrz budynku wychodzi poza przepisy lotnicze, ale odpowiedzialność za ludzi pod dronem zostaje w całości. Tu należy uzgodnić warunki z organizatorem wydarzenia. 

Jestem w strefie lotniskowej CTR. Czy to oznacza, że nie mogę poderwać drona nawet do wysokości budynków?

Nie, to jeden z najczęstszych mitów. CTR, czyli strefa kontrolowana lotniska, to nie jest automatyczny zakaz lotów. To przestrzeń, w której ruchem zarządza kontroler ruchu lotniczego. W praktyce w CTR leży spora część dużych polskich miast, więc gdyby był tam całkowity zakaz, w wielu miastach nikt nie mógłby legalnie latać.

To, czy i jak wysoko polecisz, zależy przede wszystkim od tego, gdzie dokładnie jesteś. Daleko od lotniska lot na wysokość budynków jest zwykle po prostu formalnością. Im bliżej pasa i ścieżek podejścia samolotów, tym rosną wymagania. Bywają strefy, w których lot jest możliwy tylko po złożeniu planu misji i uzyskaniu zgody z wyprzedzeniem, a w niektórych miejscach się nie da. Osobna sprawa to strefy lotnisk wojskowych, gdzie zasady ustala wojsko i potrafią być inne niż przy lotniskach cywilnych.

Więc CTR nie oznacza „nie wolno”, tylko „sprawdź i postępuj zgodnie z procedurą”. Wystarczy wiedzieć, jak czytać mapę stref geograficznych i komunikaty w aplikacji. I właśnie tego najbardziej brakuje ludziom po szybkich szkoleniach.

Czy do komercyjnego filmowania dronem zawsze potrzebujemy bardziej zaawansowanych uprawnień? Gdzie kończy się prosta operacja w kategorii otwartej, a zaczyna operacja wymagająca zupełnie innego przygotowania?
Czy sam fakt, że klient płaci nam za materiał, zmienia kategorię wykonywanej operacji? To chyba nadal temat, wokół którego funkcjonuje wiele mitów. 

Przepisy europejskie nie dzielą lotów na rekreacyjne i komercyjne. Dzielą je według ryzyka jakie dany lot może spowodować. Liczy się, czym latasz, jak blisko ludzi, na jakiej wysokości, czy widzisz drona i gdzie jesteś. Ten sam lot nad polem jest tak samo ryzykowny, czy robisz go dla siebie, czy dla klienta.

Więc jeśli zlecenie mieści się w kategorii otwartej, robisz je w kategorii otwartej. Masz C0, latasz w A1 i filmujesz dom na sprzedaż, z dala od tłumu, w zasięgu wzroku, poniżej 120 metrów, ze sprawdzoną strefą i check-inem w DroneTower. To jest całkowicie legalna usługa i żadne dodatkowe uprawnienia nie są do niej potrzebne.

Gdzie kończy się kategoria otwarta? Tam, gdzie zlecenie zaczyna wymagać czegoś więcej, niż pozwalają jej granice. Lot powyżej 120 metrów, poza zasięgiem wzroku, cięższym dronem blisko osób postronnych, lot w strefie geograficznej wymagającej kategorii szczególnej. 

Co w przypadku filmowania nieruchomości albo materiałów reklamowych w mieście? Czy większym problemem są dziś przepisy lotnicze, osoby postronne czy kwestie związane z prywatnością i rejestracją wizerunku? 

Z mojego doświadczenia przepisy lotnicze są tu najmniejszym problemem. Sprawdzasz strefy geograficzne, bo w mieście jest ich sporo. Robisz check-in w DroneTower, a czasem, jeśli strefa tego wymaga, składasz plan misji. Dobierasz kategorię lotu do drona i do zadania i możesz działać. To jest kwestia wiedzy i dobrego przygotowania, a nie przeszkoda. 

Dużo większym wyzwaniem są ludzie. W mieście osoby postronne pojawiają się w każdej sekundzie: chodnik, przystanek, ktoś wychodzi z klatki, dziecko na rowerze. Nawet jeśli małym dronem w kategorii otwartej formalnie możesz przelecieć nad pojedynczą osobą, to dobry pilot i tak planuje lot tak, żeby tego unikać. Do tego dochodzi miejsce startu i lądowania, które trzeba odpowiednio przygotować.

I tu niestety trzeba też dotknąć szerszego kontekstu w jakim się dziś znajdujemy. Wojna za naszą wschodnią granicą, drony naruszające polską przestrzeń powietrzną, drony nad lotniskami i infrastrukturą w Europie. Nie ma dnia, żebyśmy nie słyszeli o dronach, które robią zło. To zmieniło sposób, w jaki ludzie patrzą na każdego drona nad głową. Coś, co jeszcze kilka lat temu budziło ciekawość, dziś budzi niepokój. Dron nad osiedlem bardzo szybko kończy się telefonem na policję, nawet jeśli lot jest w pełni legalny. A przy obiektach infrastruktury trzeba się liczyć z tym, że działają tam systemy antydronowe i służby reagują natychmiast. Dlatego dziś profesjonalista musi być widoczny i łatwy do zweryfikowania: aktywny check-in, oznakowany dron, aktywny system RemoteID i spokojna gotowość, żeby wytłumaczyć, co robi. Trzeba mieć to na uwadze przy planowaniu każdego lotu w mieście.

Trzecia rzecz, moim zdaniem wciąż niedoceniana, to prywatność. Filmujesz nieruchomość, a w kadrze są okna sąsiadów, balkony, ogrody, ludzie na tarasie, tablice rejestracyjne samochodów. Jeśli kogoś da się rozpoznać, to wchodzi RODO i ochrona wizerunku. Publikacja materiału z rozpoznawalną osobą wymaga co do zasady jej zgody, chyba że jest tylko drobnym szczegółem większej całości. A do tego dochodzą dobra osobiste sąsiadów, którzy po prostu nie chcą, żeby ich podwórko trafiło do reklamy dewelopera.

Co z tym robić w praktyce? Planować ujęcia tak, żeby kamera nie zaglądała tam, gdzie nie trzeba. Latać o porach, kiedy ludzi jest najmniej, na przykład wcześnie rano. Uprzedzić administratora albo sąsiadów, bo jedna rozmowa często oszczędza godzinę tłumaczenia się na miejscu. I przed publikacją zrobić porządną obróbkę: rozmyć twarze, tablice i okna, jeśli są rozpoznawalne. A w umowie z klientem jasno zapisać, kto odpowiada za publikację materiału.

Więc kolejność jest taka: najpierw bezpieczeństwo ludzi pod dronem i świadomość, w jakich czasach latamy, potem prywatność i przepisy lotnicze.

Bezpiecznych lotów!

W tym wywiadzie tylko zaznaczyliśmy temat. Możecie już teraz wysyłać nam pytania na info@targifitovideo.pl Przekażemy je Panu Karolowi. Od nich zaczniemy w trakcie prelekcji.